阿苏纳的样本:中国时报社论-兴建苏花改必须谨慎行事

面对苏花公路坍方落石,造成重大死伤意外,环保署长沈世宏也指出,「基于人道关怀,环保署将加速行政程序」,不能让类似不幸的事再度发生;苏花改的环评案将在「充分讨论、尊重专业」前提下,尽早完成环评。沈世宏也认为,早在初审前,开发单位就与环保团体及当地民众妥善沟通,因此初审时没有太大争议。目前看来应该很大机会尽速顺利通过。

环保团体则坦承,压力相当大,此时好像说什么都不太对,但仍坚持环署可加速审查,但不可草率地通过。他们认为,环评目的是帮大家解决问题,例如沿线地质环境适否适合开发道路;若确定开发,那些潜在灾害必须解决等,苏花改不是不能做,但要非常谨慎。

首先我们要指出,回应东部乡亲一条「安全回家的路」诉求,已必须从社会公义的观点,而不是经济发展观点,苏花公路改善工程不是「应不应该改善」的问题,而是「如何改善」的技术问题。过去谈苏花公路改善,是「经济发展」对「环境永续」如何平衡的问题,现在则是「社会公义」问题。苏花公路改善计划必须尽速兴建,提高苏花公路行车安全性和抗灾能力,而在规画和施工过程,当然也要全力保护减少对生态和环境的冲击。

谈起苏花公路改善工程,就不得不回头谈苏花高。过去苏花高争议最严重的并不是目前发生灾难的北段(即苏花公路这一段),而是在南段(崇德以南路段)。北段容易产生灾难,大家都有尽早兴建的共识,因为,公路总局统计,九十四年至九十八年,苏花公路双向阻断天数高达二二四天,平均每年有四十五天不通,对外联络长年都要看老天爷脸色。

在民进党主政的时代,苏花高环评本来就朝北段工程允许施作,但南段工程则保留的思维。但后来二次政党论替,民进党政府就把苏花高环评争议烫手山芋留给马政府,马政府也随后宣布兴建苏花改。

根据公路总局的规画,苏花改总经费为四百六十五亿元,针对现有苏花公路三处易坍方、消蚀及濒临海岸的路线进行改善。从苏澳到崇德七十七公里的路段将以七座长短隧道提高安全性,其中这次坍塌最严重的苏澳到东澳段改辟两座单孔双车道短隧道,东澳到南澳维持原线。苏花改仅六十点四公里,约节省四十五分钟车程。苏花改环境影响说明书于今年十月八日进入环评程序,规画设计同步进行中,希望能在年底通过环评后,随即招标。

不过话又说回来,兴建苏花改并无法完全解决问题。此次发生土石崩落的人命关天的事情与快速通过苏花改环评案之间的关连性并不大,政府不能只顾及新计划,而忽略了旧道路。因为即使兴建新的道路,旧的道路仍会继续使用,即使苏花改的隧道完工,旧道路不见得就不会发生坍方,类似事情还是可能发生,必须从科学及工程的角度上,设立预警系统,避免落石所造成的人车伤亡。

面对气候变迁,极端气候恐成常态,面对难以捉摸的天气,除应建置较周延的预警系统,也应重新检讨台湾耐灾能力,这也是我们另一个要面对的课题。

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